剛剛看到一個官司，一家模具企業(yè)起訴了東風體系和上汽體系合資的一家零配件企業(yè)集團。表面上看，這個官司是承攬合同糾紛，本質(zhì)還是賬期問題：小企業(yè)把東西做完了，但大廠沒有給夠錢，可能過程中合同還有瑕疵。

最近一周以來，整車廠關于60天賬期的承諾獲得了市場的掌聲。之前，在汽車產(chǎn)業(yè)的聚光燈下，整車廠常被視為壓榨中小供應商的元兇。現(xiàn)在，他們勇敢地走出了第一步。

然而，當我們撥開喧囂，將目光投向整個產(chǎn)業(yè)鏈時，一個更隱蔽的真相浮出水面：那些體量龐大的零配件巨頭正以更長的賬期，成為壓在中小企業(yè)頭上的大山。

看上去，大型零配件企業(yè)自身常陷于整車廠強勢賬期政策的夾縫中。但實際上，問題一部分是發(fā)生在“自己人”身上，就像上述那家整車廠的供應商，其實是整車廠旗下的控股公司，都是自家人。這個時候，無論整車廠痛快給錢還是拖延，這都是“一個鍋里的肉”。但是，對其更上游的中小企業(yè)，賬期便可能成為致命打擊。

比如，上汽集團控股的上市公司華域汽車，其應付款項周轉天數(shù)為163天。這家公司是車身零部件、座椅、電子系統(tǒng)的綜合供應商，是國內(nèi)規(guī)模最大的零部件集團之一；又如東風科技，這是東風汽車旗下的上市公司，業(yè)務聚焦在汽車電子、飾件與車身系統(tǒng)等六大汽車零部件系統(tǒng)，其應付款項周轉天數(shù)超過196天。

需要指出的是，前述“應付款項周轉天數(shù)”并不等同于合同中規(guī)定的賬期。賬期是指合同約定的付款時間，而周轉天數(shù)是實際發(fā)生的付款周期，是財務統(tǒng)計口徑下的平均值。在很多情況下，周轉天數(shù)可以作為判斷企業(yè)付款風格與信用周期的有效間接指標。

還有一些整車廠的供應商并不是“自己人”，但其實他們也并不那么焦灼。隨著汽車智能化、新能源化的發(fā)展，這些廠家所在領域的集中度越來越高，話語權越來越強。他們一方面反向給整車廠的付款條件施壓，比如寧德時代的應收賬款周轉天數(shù)最近幾年始終在60天左右；另一方面，他們對其更上游中小企業(yè)賬期的苛待可能更有甚之。作為動力電池系統(tǒng)的全球領軍企業(yè)，寧德時代的應付款項周轉天數(shù)超過258天。其同行國軒高科、中創(chuàng)新航等的應付款項周轉天數(shù)甚至更高。

如果說要在賬期談判桌上找到持有王牌的人，非這些企業(yè)不可。部分大型零配件企業(yè)對其供應商的賬期要求已遠超整車廠標準。

這些大廠，要么用獨特的對價談判能力向下擠壓，要么將自身困境轉化為向下擠壓的杠桿。當大型零配件企業(yè)將整車廠的壓力加倍轉嫁給中小企業(yè)時，整條產(chǎn)業(yè)鏈的健康已然腐蝕。這種情形之下，改變產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，回歸正常的競爭賽道，只靠整車廠的幾句承諾顯然還遠遠不夠。整車廠既是杠桿發(fā)起者，也是改革的推動者，此時應發(fā)揮更多作用，扮演更多角色。

另外，破解困局，需在透明中重塑公平。像整車廠一樣，我們鼓勵大企業(yè)公開披露賬期政策：公開宣示其賬期目標，這是所有行動的第一步。

超長賬期，表面上看只是一個財務安排，不少人甚至樂見之，將其看作是對競爭勝出者的獎賞。但是，獎賞應在不違背正當競爭的法則之下，在正常的產(chǎn)業(yè)信用生態(tài)之中，在每一筆公平交易的背后。

在此時刻，面對超長賬期問題，那些體量龐大的零配件企業(yè)，是否應該也要表個態(tài)？

來源 ：經(jīng)濟觀察報