當地時間2月13日，《華爾街日報》以“中國造船廠已為持久戰做好準備，而美國沒有”為題刊登長文，一邊肯定了中國“全球第一大造船國”地位，令美國相形見絀；一邊又試圖泛化國家安全概念，把“中國威脅論”擴散到了中國造船廠頭上。

報道稱，中國通過“成為世界工廠”崛起為全球大國。現在，中國正通過另一項令人矚目的工業壯舉——“成為世界造船廠”，來擴大這種力量及其軍事實力。

美媒首先指出，去年，全球商業造船產量的一半以上來自中國，使得中國成為全球第一大造船國。除此以外，其余大部分船只來自韓國和日本。“（中國造船業的）規模真的幾乎深不可測，令美國造船業相形見絀的程度簡直難以置信。”新美國安全中心兼職高級研究員舒加特（Thomas Shugart）說。

西方曾經也生產大量船只，但當年幫助帝國興盛、擴大貿易和贏得戰爭的造船廠已經衰落：歐洲的產量僅占全球的5%，美國幾乎毫無貢獻。

緊接著，《華爾街日報》就開始著重渲染起了中國造船業發展的軍事意義，稱“這一造船帝國標志著中國從內向型大陸國家向海洋強國的歷史性轉變”，以及“歷史證明了一個清晰的規律：沒有哪個海軍強國不是同時期擁有主導地位的商業海洋強國，包括在造船業和全球航運業都具備強大的實力”。

美國海軍少將安德森（Thomas J. Anderson）稱，“顯然，中國的商業造船業在造船能力方面為他們提供了一個巨大的優勢。”

對此，美媒的理由是，為中西方航運公司建造集裝箱船、油輪和散貨船等商船的中國大型造船公司，往往也為中國海軍建造戰艦。這些造船廠建立了龐大的供應鏈，從而參與建立起了按艦體數量計算的世界規模最大海軍。

文章還稱，若是發生曠日持久的沖突，中國的造船廠將讓中國海軍擁有明顯優勢。中國造船廠的規模可以達到戰時生產速度，能夠迅速加快生產，替換損失掉的船只并修復受損船只。

美國造船廠在二戰期間曾具備這種能力，但現在，美國曾經蓬勃發展的造船業已經萎縮，連和平時期的需求都難以滿足。有幾家造船廠只有一個大客戶，即美國海軍。而且這些造船廠經常面臨積壓、工人短缺、供應商稀少和成本超支等問題。

在這一背景下，安德森認為，中美造船工業基礎的主要區別在于，中國受益于龐大的商業造船業務量。相比之下，美國政府在很大程度上要獨自承擔艦船和相關基礎設施的所有費用。

于是，美國出現了潛艇因維修推遲而停駛的情況，新潛艇的建造也落后于計劃。美國國防部官員去年曾表示，美國海軍期待每年能獲得2艘新的弗吉尼亞級潛艇，但目前的接收率僅為1.4艘。

美國戰略人士稱，烏克蘭沖突已經暴露出了美國的困境，那就是戰爭可能會持續很長時間，而美國的武器工廠一直難以跟上戰爭需求。美國的彈藥制造商和造船廠還沒有做好與中國開戰的準備。

《華爾街日報》文章一再渲染商業和軍事領域正在共享中國造船業資源。美媒專家更是直接偷換概念，危言聳聽稱“所有這些從中國購買船只的國家都在付錢給中國，讓中國建造他們在戰時維修艦隊所需的造船廠，這有點讓人難以接受”。

1月15日，工業和信息化部發布了我國造船業最新數據，中國造船業三大指標連續14年位居世界第一，中國成為全球唯一一個三大指標實現全面增長的國家。

最新數據顯示，2023年我國造船完工量4232萬載重噸，同比增長11.8%；新承接訂單量7120萬載重噸，同比增長56.4%；截至2023年底，手持訂單量13939萬載重噸，同比增長32.0%，所有指標第一次實現2位數增長。

對于涉嫌泛化國家安全概念，破壞正常經貿合作的說法，外交部發言人汪文斌2月1日在回應類似事件時指出，事實上，美國政府才是軍民融合政策的主推手。美國的軍民融合政策可以追溯到一戰之前，美國國防部在硅谷等科技重鎮設立辦公室，指導高科技企業加快技術軍事化、實戰化。很多美國大型跨國公司都是軍民融合體，其經營范圍、產品類型跨越軍民領域。

發言人敦促美方為中國企業經營提供公平、公正、非歧視的環境，中國將繼續堅定維護本國企業的正當合法權益。

而大陸船企的客戶之一、臺灣航運公司長榮海運在回應美媒時強調，該公司的船舶由中國船舶工業集團公司的商業部門建造，后者與公司的軍事部門是分開的，雙方的造船合同純屬民用商業性質。

（稿件來源：鳳凰網財經）