這注定是新能源汽車史上高潮迭起的一年。

上半年，上海以61.15萬輛的成績，反超剛剛問鼎“新能源汽車第一城”的西安，前三季度進一步鎖定勝局。還未等到年終“官宣”，深圳卻在身后發起“奇襲”——前三季度，深圳新能源汽車產量123.5萬輛，同比增長125.8%。

最新數據顯示，今年前10個月，深圳新能源汽車保持117.7%的高增速，上海新能源汽車產量也已突破百萬輛。行至年末，深圳、上海和西安，即將開一局“百萬輛”級別的“三國殺”，來決定“新能源汽車第一城”新的歸屬。

更進一步看，包括深圳、上海、廣州、重慶、西安、合肥等城市在內，都將2025年新能源汽車/智能網聯汽車產量或產能目標鎖定在百萬輛以上，它們也都在謀求“新能源汽車之都”或類似目標，試圖重塑汽車制造版圖。

新能源汽車戰場硝煙四起，老牌汽車城與城市新勢力加速洗牌。深圳、上海和西安的“三國殺”，將如何演化？誰又將成為“頭部陣營”新的挑戰者？

頭部角逐：上海破百，深圳奇襲

12月4日，乘聯會發布11月份新能源車預估銷量數據，特斯拉上海超級工廠交付超8.2萬輛電動車，環比增長14%。這一成績高居全國第二位，僅次于比亞迪。

今年前11個月，特斯拉上海超級工廠累計交付量達到85.4萬輛，同比增長超30%。

這也是上海反超新晉“新能源汽車第一城”西安的重要支撐。從前10個月來看，上海新能源汽車產量已突破百萬輛，達到102.85萬輛，超過去年西安全年產量。西安暫未公布相關數據，但陜西全省同期新能源汽車產量（82.9萬輛）亦不敵上海，西安失守“第一城”幾成定局。

跟上海與特斯拉的關系類似，西安和比亞迪深度綁定。去年，西安登頂的關鍵就是比亞迪的貢獻，今年比亞迪依然在狂飆，但西安已不是最大受益者。

在上海和西安激烈比拼之時，比亞迪的大本營深圳“悄悄”公布數據——今年前三季度，深圳新能源汽車產量達123.5萬輛，增長125.8%。這一指標超過了同期上海91.5萬輛、陜西72.3萬輛。

根據公開信息，深圳的新能源汽車版圖中，比亞迪同樣貢獻超七成份額。外界分析，西安主要生產宋PLUS DM等新能源車型，而比亞迪產量漲幅最大的海豚、元PLUS等生產基地在長沙、深圳和常州。

“比亞迪熱銷車型產地轉移，導致了深圳和西安位勢的變化。深圳是比亞迪王朝系列漢、海洋系列海豚以及騰勢、方程豹等車型的產地，而西安主要生產比亞迪王朝系列秦、宋及海洋系列海鷗、海豹等新能源車型。深圳生產車型在前十月銷售超52萬輛，可以推測，深圳超過西安主要是為熱銷車型作沖量儲備。”

火石創造產業研究院副院長馮雷分析，從汽車產量的消長來看，深圳、上海和西安格局的變化有深層次原因。

除了比亞迪熱銷車型的變化，上海超過西安主要是特斯拉、大眾、非凡、智己等車型綜合對產量拉升的影響，比如特斯拉Model Y前10個月賣出34.6萬輛，僅次于比亞迪秦35.5輛。

與此同時，比亞迪出海戰略對深圳產能亦有積極推動。馮雷認為，以泰國為例，比亞迪連續9個月包攬泰國純電動車型冠亞軍，而冠軍車型海豚正是深圳制造。可以預測，在剩下的一個月，隨著騰勢熱銷和方程豹上市，深圳制造新能源車型的增長勢頭依然強勁，深圳今年坐上“新能源汽車第一城”，已經懸念不大。

潛力之城：長合向上，廣渝覺醒

在深圳、上海和西安身后，長沙、合肥和常州也開始“組局”。

2022年，長沙、常州和合肥新能源汽車產量分別為44.72萬輛、34萬輛和25.5萬輛，而今年前三季度，長沙合肥已雙雙突破50萬輛，常州也已離線不遠。

這種昂揚向上的氣勢，從各自統計部門的表述中亦可窺見。長沙新能源汽車產量“占全國同期產量的8.8%”；合肥新能源汽車產量增長3.2倍、“前三季度首次進入全國前五，全年有望超80萬輛”；常州新能源汽車產量累計突破百萬輛大關，占全省比重提升至2/3……

從主力車企來看，長沙有比亞迪、上汽大眾、北汽福田，合肥有蔚來、比亞迪、大眾，常州有理想汽車、比亞迪，均處于產能爆發階段。從目前看來，三城產量“狂飆”都有一個相似理由——還是比亞迪。

前三季度，長沙比亞迪生產新能源汽車54.8萬輛，同比增長95.8%，占全省總量91.3%；合肥比亞迪1-9月累計整車產量34.5萬輛，占全省新能源整車產量57%；上半年，常州比亞迪生產新能源汽車13.23萬輛，貢獻全市48.66%的份額，僅次于理想汽車。

與此同時，長沙、合肥和常州新的變量不斷釋放。

長沙上汽大眾新能源汽車項目，預計將于2024年起逐步投產MEB平臺新能源車型；大眾在合肥建設的電動汽車工廠，今年底將正式投產，最大年產量可達35萬輛。

對于常州而言，更重要的是理想汽車在造車新勢力中強力突圍。今年前11個月，理想汽車累計交付32.57萬輛，并將在12月挑戰5萬輛的月交付量，作為理想汽車全國最大的制造基地，常州將成為最大受益者。

除此之外，2023年新能源汽車城爭奪戰的精彩之處還在于，重慶、廣州等蓄勢待發的老牌汽車城，在新能源汽車領域已經具備一戰之力。

2022年，重慶、廣州新能源汽車產量分別達36.52萬輛、31.37萬輛，而今年前三季度前者達到24.79萬輛，后者產量同比增長1.1倍，均表現亮眼。

在馮雷看來，角逐新能源汽車城，重慶、廣州和合肥都很有機會。

從產業基因看，重慶、廣州屬于傳統汽車產業轉型強市，合肥屬于新能源汽車發展下的新興汽車城。從區位配套看，三城分別處于珠三角、長三角、成渝都市圈，產業配套完善、人才供給充足，產業腹地廣闊，且均靠近我國最主要的消費市場。

他認為，新能源汽車產業競爭已進入下半場，競爭主題正從動力系統之爭轉變為智能系統之爭，“能夠在產業鏈、供應鏈、創新鏈網絡上得到一席之地的城市才會有前途，跨界融合的集成創新將會成為未來汽車產業發展的主流”。

終極戰場：誰能制勝萬億賽道？

汽車制造業被譽為“制造皇冠上的明珠”，具有價值鏈長、科技含量高、關聯性強、帶動力大等特點。如西安、長沙、常州等新能源汽車新秀，希望重塑制造業骨架，重慶、廣州等老牌汽車城則希望加快“換血”，維持制造業地位。

2022年，全國工業增加值前五名城市分別為深圳、上海、蘇州、重慶和廣州，其中深圳、上海已是新能源汽車賽道上的領軍城市，重慶和廣州則正在加速向新能源汽車轉型。

今年前10個月，深圳、上海、重慶和廣州規上工業增加值增速分別為4.8%、0.1%（總產值增速）、5.5%和-0.9%。其中，深圳和重慶增速領先，新能源汽車產業的強勁增長是很重要的因素。

“深圳屬于后起之秀，上海、廣州、重慶都有深厚的汽車產業基因。正是因為這一點，深圳發展汽車產業的‘包袱’小很多，近年來依托比亞迪的迅猛發展，打出了一片天地。”

馮雷說，其他三座城市基本上是走“油改電”和“1+N”路線，比如上汽的非凡、智己，廣汽的埃安、長安的阿維塔、深藍、啟源等，發展新能源汽車難免有些“瞻前顧后”，反映在品牌戰略上就可以看到一些端倪。

以前10個月規上工業負增長的廣州為例，廣州汽車產業占工業總產值比重近三成，盡管新能源汽車產量表現尚可，但龐大的燃油車基本盤仍面臨不小的沖擊，全市汽車制造業增加值下滑5.4%，較前三季度收窄1.0個百分點，仍未回到正增長空間。

很大程度上，這也關乎廣州能否守住工業第五城的地位。即便現在廣州依然是無可爭議的汽車第一城，但其統治地位正不斷被深圳、上海等新能源汽車城“蠶食”。加快向新能源和智能網聯汽車轉型，是廣州唯一的選擇。

根據四座城市此前發布的汽車產業相關規劃，面向2025年，上海和深圳都將新能源汽車/智能網聯汽車產量目標鎖定在200萬輛；廣州的目標是新能源汽車產能超200萬輛，進入全國城市前三名；重慶則瞄準智能網聯新能源汽車產銷超過150萬輛，與西安、合肥目標相當。

不僅如此，深圳、上海、廣州、重慶均已瞄準汽車產業賽道萬億級目標。

深圳：到2025年，全球汽車“含深量”顯著提升，汽車產業工業產值達到萬億級規模；

上海：到2025年，汽車產業力爭實現制造和服務“兩個萬億元”目標；

廣州：到2025年，全市規模以上汽車制造業產值力爭達到1萬億元，持續位居全國前列；

重慶：到2025年，汽車產業總產值突破5000億元；到2027年，汽車產業總產值上萬億，建成世界級智能網聯新能源汽車產業集群。

誰最有希望笑到最后？

火石創造的研究報告認為，深圳抓住了新能源汽車核心技術——“三電”技術，全面掌握電池、電機、電控及車規級半導體等新能源汽車產業鏈核心技術，如今已經成為全球新能源汽車產業鏈最完整的城市。

而上海、廣州、重慶則在汽車產業生態上更勝一籌，且擁有強大的供應鏈網絡、背靠強大的消費市場。比如，特斯拉上海超級工廠已經實現零部件本地化率95%以上。在汽車產業加速向電動化、智能轉型的大潮中，四座城市均具備向上突破的潛力。

在馮雷看來，四座城市中，上海的零部件配套能力最強，有超過2000家核心零部件配套企業，廣州次之，重慶稍弱。而且，上海沒有明顯短板，而深圳有著最為活躍的民營經濟，在創新產出、容錯機制以及快速響應市場的能力上最為優秀，尤其是汽車產業競爭進入下半場，圍繞電子信息、半導體產業的競爭態勢將更加凸顯，而這恰恰是深圳的強項。

“我認為最有希望的還是上海和深圳，在某種意義上也是特斯拉與比亞迪之爭。”他說。

（稿件來源：每經網）