距蘋果公司公布了全新CarPlay車載交互系統(tǒng)的一個多月后，傳聞已久卻始終不見其蹤的蘋果汽車終于有了新消息。

當地時間7月11日，外媒The Information曝光了蘋果汽車的最新設計。據該媒體援引知情人士報道，這款車的最新設計有四個朝內的座椅，允許乘客面對面交談，還有一個類似于大眾甲殼蟲車頂的弧形天花板。

該測試車或代號為M101。據報道，新版的測試車似乎是蘋果汽車最終的量產版車型，測試車最早可能于明年上路。對蘋果來說，其目標是獲得美國國家公路交通安全管理局的豁免，以發(fā)布無方向盤和剎車踏板的車輛。

自2014年蘋果CEO庫克批準了名為泰坦（Project Titan）的電動汽車項目以來，蘋果在其飄渺的“造車夢”中已經探索了八年。造車八年，汽車始終未見其蹤，高管頻繁變動，蘋果汽車還值得期待嗎？

幾度難產，落入“演示軟件”陷阱

The Information透露了一些關于蘋果汽車外觀的細節(jié)。據悉，蘋果汽車的最新設計將有四個面對面的座位，以便乘客互相交談；同時將沒有方向盤或剎車踏板，同時還有一個類似大眾甲殼蟲車頂的弧形車頂。

蘋果設計師還在對一種行李箱功能進行測試，行李箱可以隨時升起以便于取用，然后在不使用時自動降下。另外，設計師們也討論了可升降的大型座椅靠背屏幕。

這些設計細節(jié)雖極具趣味性且抓人眼球，但似乎與汽車的關鍵技術并不相關。據報道，泰坦項目的員工們正在就如何在公開測試中偽裝新版的自動駕駛測試車進行討論，因其目標是獲得美國國家公路交通安全管理局的豁免，以發(fā)布無方向盤和剎車踏板的車輛。

蘋果前設計主管Jony Ive認為，蘋果汽車團隊“應該意識到車輛設計的怪異之處，而不是試圖隱藏其傳感器。”

在M101之前，蘋果并非沒有進行過車輛的道路測試。2021年8月，蘋果的幾輛自動駕駛汽車在蒙大拿州行駛了約40英里來進行演示。蘋果高管稱贊這次演示非常成功，他們認為這表明蘋果的自動駕駛汽車可以在不依賴高精地圖的情況下駕駛，而大多數競爭對手的自動駕駛汽車都需要高精地圖。

然而好景不長，就在前述演示過去沒多久，泰坦項目參與者就發(fā)現，在沒有地圖的情況下，蘋果的另一輛測試車輛在蘋果硅谷總部附近的街道行駛艱難，有時會撞到路邊，有時在穿過十字路口時難以實現車道保持。

根據蘋果向加州監(jiān)管機構提交的數據、知情人士說法顯示，沒有高精度地圖輔助之后，蘋果測試車輛問題頻出，人類安全員不得不多次被迫接手駕駛。

今年一季度，蘋果一輛測試車輛甚至差點撞上了一位慢跑者。該事件之后，蘋果暫停運營車隊進行調查。之后，公司修復了識別問題，并在地圖數據庫內添加特定人行道，在幾天之內車隊便再次恢復運營。

汽車演示的問題也反映了蘋果汽車項目面臨的技術挑戰(zhàn)。The Information對泰坦項目的20位參與者的采訪也揭示了蘋果和大部分自動駕駛汽車公司反復犯的錯誤，工程師浪費時間在特定路線上編排演示，而程序只在這個地方有效，但在其他地方幾乎沒有用，這種程序被稱為“演示軟件”。

搖擺中的蘋果車：庫克冷落、人事動蕩

在泰坦項目誕生后的8年期間，庫克的冷落，高管的不斷更換，也成為蘋果汽車項目一直反復搖擺的原因。

據報道，泰坦項目近年來每年耗資超10億美元。雖然看似燒錢無數，但這對于每年花費超過220億美元用于研發(fā)的蘋果公司來說，還只是小巫見大巫。

與喬布斯生前對汽車項目的野心不同，庫克與泰坦項目較為疏遠，他很少造訪位于加州硅谷附近的泰坦項目辦公室。據The Information援引了一些前蘋果員工的說法，這對泰坦項目造成了影響，因為其缺乏一個領導者清楚地定義和闡明產品應該是怎樣的。

庫克一直不愿承諾大規(guī)模生產汽車，項目高管也開始感到沮喪。在過去的8年中，泰坦項目經歷了數次領導層變動。

2014年，泰坦項目成立之時，Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney四名蘋果高級員工組成了泰坦項目的核心。

不過，野心和抱負并沒有讓泰坦項目健康發(fā)展，反而在內部滋生出分歧。在Zadesky的領導下，蘋果當時想打造一款傳統(tǒng)的電動汽車與特斯拉抗衡。但他的另一些同行卻有更大的目標——完全自動駕駛。

在這一時期，The Information報道稱，主要的挑戰(zhàn)還是來自于蘋果決定發(fā)展自己的汽車工程知識，而不是利用幾十年來現有汽車公司積累的經驗。

2015年底，泰坦項目停滯不前。這時，Zadesky離開了泰坦項目。6個月后，本已退休的蘋果前高管Bob Mansfield重啟了泰坦項目。在Mansfield的領導下，泰坦項目暫停了汽車的開發(fā)，專注于完全自動駕駛軟件，使未來的蘋果汽車能夠在沒有司機的情況下行駛。

到了2017年，蘋果徹底落入了“演示軟件”的陷阱，致力于開發(fā)自動駕駛軟件，再演示自動駕駛軟件。然而據兩位參與工作的人稱，他們并沒有能力擴大或增加自動駕駛軟件的功能。

2018年，職業(yè)生涯也始于福特、曾任蘋果副總裁、后在特斯拉擔任高管的Doug Field接手了項目，團隊的目標變成了設計實體汽車。雖然Field擁有優(yōu)秀的產品經驗，但在軟件方面經驗缺乏。總體來說，Doug Field的任期為泰坦項目迎來了一個穩(wěn)定的時代。

2021年9月，Field宣布離職。兩位蘋果前員工表示，Doug Field和Zadesky一樣，在是否能向汽車大規(guī)模生產邁進的方向上，努力向蘋果的高層處獲取支持。他明白，蘋果公司的自動駕駛軟件還遠沒有就緒，自動駕駛軟件何時能夠完整地推出仍是一個重大挑戰(zhàn)。在其離職后，Apple Watch負責人Kevin Lynch開始領導泰坦項目。

除了領導層不斷更換，蘋果汽車項目的其他高管也經歷了多次變動，戰(zhàn)略的不斷變化也讓員工精疲力盡。

市值2.4萬億的蘋果，造車難在哪兒？

2003年，特斯拉成立，5年后，該公司已經量產其第一款純電動跑車特斯拉Roadster；比蘋果泰坦項目起步稍晚的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車，也已經在進行量產，并在全球智能電動汽車領域小有名氣了。

再看蘋果，在泰坦項目后的八年中，雖然有關蘋果造車的新聞不斷，也有斷斷續(xù)續(xù)的車輛演示新聞，但蘋果卻幾乎沒有公布有關汽車的具體進展。

對于蘋果造車的底氣，知名汽車技術領域專家Doug Newcomb曾在一篇評論文章中表示，憑借近2.4 萬億美元的市值和超過2000億美元的現金，蘋果擁有對汽車老牌企業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)的資源，甚至可以與特斯拉展開較量。而且，蘋果在自動駕駛、電力系統(tǒng)、車載系統(tǒng)和車身結構等方面擁有多項專利。因此，在資金、技術儲備方面，蘋果在造車上存在一定優(yōu)勢。

“但大量資金和技術專長并不能轉化為汽車行業(yè)的成功。看看谷歌，它幾年前就嘗試過造車——但失敗了，”Newcomb寫道。他對蘋果的“造車夢”感到悲觀，他同時表示，蘋果造車，或是讓其他企業(yè)來為其制造汽車，將是一個巨大的錯誤。

“汽車行業(yè)擁有復雜的供應鏈，成本極高但利潤率較低，產品還需要企業(yè)數十年的零件和服務支持，且面臨的幾乎是所有行業(yè)中最繁重的監(jiān)管，（蘋果）要進入這樣一個領域將面臨非常多的困難。”他寫道。“相比之下，蘋果目前的主要盈利業(yè)務板塊下所開發(fā)和銷售的產品和服務，具有高度可控和封閉的供應鏈，產品壽命為幾年，更迭較快，且監(jiān)管負擔相對較輕。”

正如前文所說，蘋果的困難來自于蘋果決定發(fā)展自己的汽車工程知識，而不是利用幾十年來現有汽車公司積累的經驗。而該公司的自動駕駛軟件還遠沒有就緒，何時能夠完整地推出其自動駕駛技術仍是一個重大挑戰(zhàn)。

相比之下，雖然硬件能力一直是硬傷的谷歌經歷了造車失敗，但Waymo自動駕駛系統(tǒng)是其手中的王牌。在自動駕駛商業(yè)化方面，Waymo推出了商業(yè)化服務，包括RoboTaxi的Waymo One和RoboTruck的Waymo Via。

對于蘋果來說，想要兌現造車的野心或許還有很長一段路要走。