日前，澎湃新聞援引消息人士稱，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，可滿足其未來十余年電池需求，目前均已達成收購意向。對此，6月1日，記者向比亞迪方面進行了核實，對方僅表示“不予置評。”

據上述消息人士稱，比亞迪內部測算，在6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。

此消息一出，鋰礦股集體下跌。公開數據顯示，6月1日，中礦資源、融捷股份曾一度跌超5%，天齊鋰業曾一度跌超4%，永興材料、贛鋒鋰業、雅化集團等曾一度跌超3%。美股鋰礦板塊也連續兩日下跌，美國雅寶一度下挫10%，收盤跌7.8%；智利礦業化工跌5.11%；而Livent則大跌超過14%。

“擁有獨立鋰礦開采權，不僅能緩解鋰礦價格高漲帶來的成本壓力，還能加強對產業鏈資源的控制，保證整個供應鏈體系的穩定。只有這樣，比亞迪才能保障后期旗下產品對外的供應需求。”6月1日，伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受記者微信采訪時稱。

近一年來，碳酸鋰價格不斷走高，讓電池企業成本壓力增加。吳輝認為，動力電池企業通過自主掌握部分碳酸鋰的資源，可使其在后期與碳酸鋰供應商進行價格談判中掌握主動權。

據悉，除比亞迪外，寧德時代、贛鋒鋰業、天齊鋰業等動力電池企業皆在對外尋找鋰礦資源。“目前，國內動力電池企業業務均開始往動力電池上游原材料方面進行延伸，這樣可以從產業鏈布局的角度去降低采購成本。”吳輝表示。

電池需求量激增，比亞迪尋鋰礦保供應

在動力電池行業專家楊偉斌看來，比亞迪加速尋找鋰礦資源，符合比亞迪供應鏈垂直整合的邏輯。“隨著比亞迪新能源整車銷量迅速增長，電池需求量猛增，比亞迪整合產業鏈前端的鋰礦資源，是其為保障未來供應做出的戰略部署。”楊偉斌告訴記者，銷量的高增長加之碳酸鋰價格的高漲，加快了比亞迪整合鋰礦資源的步伐。

自今年3月開始，比亞迪正式停止生產燃油車，專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。與此同時，比亞迪還不斷向市場投放新品。6月1日，比亞迪推出30萬元級純電SUV——2022款唐EV，CLTC綜合工況續航最高可達730公里。

長江證券研報預計2022~2024年比亞迪新能源汽車銷量分別為158萬輛、220萬輛、272萬輛。

東吳證券研報顯示，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池每Gwh（100萬度電）的碳酸鋰使用量平均約為600噸。以目前主流純電車型普遍60度的電池容量來計算，一輛純電車型所需的碳酸鋰約為36kg。上述2500萬噸礦石若被全部開采，可滿足2778萬輛純電車型的動力電池需求。

若以機構對比亞迪今年160萬輛左右的銷量預期計算，比亞迪在非洲成功獲得上述6座鋰礦礦山，將滿足其未來十余年的電池需求。

動力電池業務或于2023年上市

事實上，近年來，比亞迪一直在加快布局鋰電池上游資源。

公開消息顯示，早在2010年，比亞迪就參股了中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，投資了西藏扎布耶鋰業18%股份。2017年，比亞迪公告稱，其研發突破了鹽湖提鋰技術，并基于此與鹽湖股份合資開發青海鹽湖鋰資源，擬建設3萬噸碳酸鋰項目。今年5月17日，鹽湖股份披露，鹽湖比亞迪3萬噸電池級碳酸鋰項目正在對提鋰技術進行中試，待中試效果驗證后，雙方協商項目啟動事宜。

3月22日晚間，比亞迪上游原材料供應商盛新鋰能也發布公告稱，擬通過定向發行股票的方式，引入比亞迪作為戰略投資者，雙方將在鋰產品領域開展以下長期合作。

除國內布局外，在今年年初，比亞迪曾通過旗下子公司——比亞迪智利分公司成功中標智利礦業部的鋰礦開采合同，但后因智利法院考慮到招標方案存在爭議，故暫停當地政府此前剛宣布的鋰礦開采招標和授權。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者電話采訪時表示，作為國內新能源汽車頭部企業，以及動力電池核心企業，比亞迪擁有獨立開采鋰礦權，是其為保障未來旗下新能源汽車高產銷量供應做的戰略部署。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年1~4月，比亞迪動力電池裝車量累計14.68GWh，占國內前4個月動力電池裝車量的22.75%，僅次于寧德時代。

值得注意的是，截至目前，比亞迪生產的動力電池仍以內供為主，外供電池量甚少，外供企業僅有中國一汽、長安汽車、豐田等少數車企。“目前，比亞迪旗下的動力電池仍以內供為主，在外部供應業務的占比上還遠達不到企業獨立上市的指標。”楊偉斌分析稱，比亞迪動力電池業務拆分獨立上市為時尚早，或還需等到三年以后。

不過，按照此前比亞迪董事長兼總裁王傳福提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。但截至目前，比亞迪動力電池獨立上市一事暫無最新進展。一位接近比亞迪的內部人士向記者透露，比亞迪動力電池上市預計在2023年。

二級市場“叫好不叫座”？專家：前期估值太高

除比亞迪外，寧德時代、贛鋒鋰業等頭部動力電池企業也在鋰資源領域加快布局。

5月31日，贛鋒鋰業通過其微信公眾號對外宣布，其位于阿根廷的Mariana鹽湖項目正式開工，公司將投資約6億美元，建設年產兩萬噸氯化鋰生產基地。該項目鋰資源總量為約合812萬噸LCE（碳酸鋰當量），贛鋒鋰業持有該項目100%股權。

此外，贛鋒鋰業海外鋰礦項目還包括阿根廷的Cauchari-Olaroz項目以及墨西哥Sonora項目等。

值得一提的是，為搶占鋰礦資源，2021年7月到9月，寧德時代和贛鋒鋰業還圍繞總部位于溫哥華的千禧鋰業收購，上演過一場“搶鋰大戰”。不過，最后因寧德時代未提高收購價格，千禧鋰業最終將落入加拿大鋰業公司美洲鋰業之手。

而作為國內鋰礦企業的先鋒部隊，天齊鋰業在海外的布局也在持續推進。目前，公司擁有全球第一大碳酸鋰生產商——智利化工公司（SQM）23.77%的股權。

業內分析認為，近一年來碳酸鋰價格的暴漲，是加速各大鋰電池企業加速布局上游鋰資源的重要因素之一。“擁有獨立鋰礦開采權后，動力電池企業不僅能緩解鋰礦價格高漲帶來的成本壓力，還能加強對產業鏈資源的控制，保證整個供應鏈體系的穩定。”吳輝表示。

上述消息人士透露，比亞迪拿下非洲6座鋰礦后，每噸碳酸鋰裝車價格成本肯定是在20萬元以下。

公開數據顯示，3月初，電池級碳酸鋰價格突破50萬元/噸。而一年前，電池級碳酸鋰價格還不足9萬元/噸，價格一年上漲超過5倍。

而碳酸鋰價格的上漲與新能源汽車高速發展緊密相關。賦格投資創始人方高俊認為，鋰資源緊缺，鋰電中下游大幅擴產后，使得鋰礦缺口持續擴大。

華西證券分析稱，今年預計新能源乘用車銷量有望突破530萬輛。而乘聯會預測，2022年中國新能源汽車產銷量將超600萬輛。

市場普遍預期，鋰資源供需緊張、價格不斷攀升的局面還將持續。“電動汽車和儲能的發展速度超于預期，鋰電池需求急劇增加。而鋰礦到正極材料的轉換，是個長期過程。”楊偉斌分析稱，未來三到五年，動力鋰電池都將會處于供不應求的狀態。

在吳輝看來，近期碳酸鋰價格上漲主要還是供需錯配。“新能源汽車及儲能產業的快速發展確實需要大量鋰資源，僅是因為目前條件下可經濟性開采出來的鋰礦資源是稀缺的，鋰資源的總體儲量其實是非常豐富的。”吳輝表示。

值得一提的是，進入2022年后，動力電池雖仍供應緊俏，但其在二級資本市場卻呈現出“叫好不叫座”的囧狀。鋰電池板塊相關頭部上市企業股價從去年12月份開始均呈現大幅下滑態勢。如，寧德時代股價從去年12月2日最高692元/股下滑至6月1日收盤425.03元/股；贛鋒鋰業則從去年11月30日最高172元/股，下滑至6月1日收盤117.05元/股；天齊鋰業從去年11月30日最高124.9元/股下滑至6月1日收盤95.57元/股。

截至6月1日收盤，鋰電池板塊近一季度跌幅為3.72%。對此，吳輝表示，這是因為此前資本市場對鋰電池行業給出的估值太高，現在資本市場回調屬正常。他強調，鋰電池產業本身發展向好的趨勢并沒有改變。

研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院預測，2030年之前全球鋰離子電池（動力電池、儲能電池、小動力電池還有3C數碼電池等）出貨量的復合增長率將達到25.6%，到2030年總體出貨量或將接近5TWh。